Varför äldre flyg-wifi har varit så ojämnt
Internet ombord har huvudsakligen byggt på två tekniska principer: kommunikation med antenner på marken eller kommunikation med satelliter högt ovanför jorden. Båda har gjort det möjligt att koppla upp ett flygplan, men de har också tydliga begränsningar.
Air-to-ground är beroende av marken
Med air-to-ground skickas signalen mellan flygplanet och antenner på marken. Gogo började använda en sådan lösning omkring 2008, framför allt i amerikansk inrikestrafik.
Över land och i områden med tillräckligt tät antenninfrastruktur kan tekniken fungera väl. Över hav eller regioner där markantenner saknas går det däremot inte att upprätthålla samma anslutning. Systemets räckvidd bestäms alltså i hög grad av vad som finns under flygvägen.
Högt placerade satelliter ger lång signalväg
Satellitbaserade system löser problemet med hav och glest befolkade områden, men traditionell teknik har i stället brottats med avstånd och kapacitet. Satelliter i synkron bana ligger omkring 36 000 kilometer över jorden och stannar i samma position i förhållande till jordytan.
Det gör det möjligt för en satellit att betjäna ett bestämt geografiskt område. Samtidigt blir signalvägen mycket lång. Data ska skickas från flygplanet upp till satelliten och sedan tillbaka mot marken, med motsvarande resa för svaret.
Resultatet har varit en hög svarstid, uppskattad till omkring 600 millisekunder. Det märks inte bara som en långsam nedladdning. Varje klick och förfrågan kan kännas fördröjd, även när anslutningen faktiskt har kapacitet kvar.
Täckning är inte samma sak som användbar kapacitet
En satellitanslutning kan ha täckning utan att för den skull ge alla passagerare en bra upplevelse. Bandbredden ombord delas mellan användarna, och ett flygplan kan ha omkring 200 passagerare. När många ansluter samtidigt blir en redan begränsad förbindelse snabbt överbelastad.
Det är en förklaring till att äldre wifi ofta fungerat bättre tidigt under flygningen eller när få personer varit uppkopplade. När fler började surfa, hämta filer eller försöka strömma innehåll kunde hastigheten sjunka kraftigt.
Flygbolag har historiskt försökt styra belastningen genom att sälja tillgång per tidsperiod eller datamängd. Ett illustrativt upplägg har kunnat vara 50 dollar för 500 megabyte, men det ska inte läsas som ett aktuellt normalpris hos något särskilt flygbolag. Principen visar hur dyr och begränsad kapaciteten kunde uppfattas.
Även täckningen har varit geografiskt uppdelad. En anslutning kunde fungera över Sverige och Danmark för att sedan försvinna senare under samma Europaflygning när flygplanet lämnade satellitens eller tjänstens täckningsområde.
Starlinks satelliter ligger mycket närmare
Starlinks satelliter uppges ligga omkring 550 kilometer över jorden. Det är en bråkdel av avståndet till de traditionella satelliterna i synkron bana.
Den kortare sträckan minskar tiden det tar för en signal att resa mellan flygplanet, satellitnätet och marken. Starlinks svarstid anges till ungefär 25–40 millisekunder, jämfört med omkring 600 millisekunder för traditionella geostationära satellitsystem.
Det är den lägre svarstiden som gör att anslutningen känns mer direkt. Webbsidor kan reagera snabbare, meddelanden skickas utan samma tydliga fördröjning och uppkopplade arbetsverktyg blir mer praktiska att använda.
Starlink består också av många satelliter som tillsammans bildar ett nät. Signalen kan föras vidare inom nätverket innan den skickas ned mot den plats där den efterfrågade tjänsten finns. Flygplanet är därmed inte beroende av en ensam satellit som permanent betjänar ett begränsat geografiskt område.
Mindre utrustning på flygplanet
De äldre satellitlösningarna kunde kräva tung utrustning i en tydlig bula ovanpå flygplanskroppen. Förutom vikten skapade konstruktionen luftmotstånd, vilket bidrog till flygbolagets kostnader.
Starlinks mottagare beskrivs som platt, lätt och ungefär lika stor som en pizzakartong. Den mindre profilen gör den enklare att integrera på flygplanet och ger mindre luftmotstånd än de äldre installationerna.
Det betyder inte att ett helt flygbolag kan uppgraderas över en natt. Utrustningen måste certifieras för varje flygplanstyp, och den processen kan ta längre tid än själva installationen. Därför kan ett flygbolag erbjuda Starlink på en del av flottan men behålla äldre wifi på andra flygplan.
Så kan anslutningen fungera för passageraren
En praktisk fördel är att tjänsten kan vara tillgänglig från gate till gate. Passageraren kan då ansluta efter ombordstigning och behöver inte vänta tills flygplanet når marschhöjd.
På SAS kan användaren välja flygplanets wifi-nätverk, öppna inloggningssidan och trycka på anslutningsknappen. I vissa situationer kan inloggning på bonuskontot krävas. Enheten kan samtidigt känna igen en tidigare session.
Vid byte mellan två SAS-flyg kan samma enhet återansluta automatiskt på nästa flyg. Den igenkänningen följer däremot inte med till ett annat flygbolag bara för att även det använder Starlink.
Vad går det att göra med Starlink ombord?
Praktiska erfarenheter från Air France på långdistans och SAS inom Europa omfattar användning av streamingtjänster, YouTube, meddelanden och arbetsverktyg. Funktionaliteten kan under stora delar av resan upplevas som jämförbar med vanligt internet på marken.
Wifi-samtal och mottagning av sms, exempelvis engångskoder, kan också fungera om telefonen och mobiloperatören stöder wifi-samtal. Det är däremot ingen generell garanti för varje telefon, operatör eller flygning.
Inte heller Starlink är nödvändigtvis avbrottsfritt. På en långflygning mellan Bangkok och Paris inträffade ett längre avbrott. Den exakta orsaken var inte fastställd, och tjänstens tillgänglighet kan påverkas av geografiska begränsningar.
Resenären bör därför se tekniken som ett stort steg framåt, inte som ett löfte om att varje tjänst alltid kommer att fungera. Faktisk upplevelse kan påverkas av flygplan, täckning, belastning och vilka funktioner flygbolaget tillåter.
Bättre wifi förändrar beteendet i kabinen
När uppkopplingen går att använda på riktigt förändras också resan. En lång dagflygning kan bli en arbetsdag, och passageraren kan välja sitt eget underhållningsutbud i stället för att enbart använda flygplanets inbyggda system.
Samtidigt blir det viktigare att skilja mellan teknisk möjlighet och social acceptans. En anslutning som klarar samtal och rörligt innehåll kan också leda till videomöten, telefonsamtal och ljud från sociala medier i en gemensam kabin.
Starlink löser många av de tekniska problemen bakom äldre flyg-wifi. Nästa utmaning blir att skapa tydliga spelregler för hur en ständigt uppkopplad kabin ska fungera för både den som vill arbeta och den som vill ha en lugn resa.
