Därför är en 22-timmarsflygning så svår – bränsle, människor och ruttval

Att flyga längre är inte så enkelt som att fylla tankarna och fortsätta några timmar till. Mer bränsle gör flygplanet tyngre, och den extra vikten innebär att ytterligare bränsle behövs för att transportera det som redan har lastats ombord.

När Qantas planerar omkring 22 timmar nonstop mellan London och Sydney måste hela ekvationen förändras: flygplanet, passagerarantalet, kabinen, besättningarnas arbete och till och med vägen genom luftrummet. Project Sunrise visar varför de allra längsta flygningarna fortfarande är ovanliga.

Bränslet skapar en kedjereaktion

På kortare flygningar går det att beskriva sambandet mellan sträcka och bränsle relativt enkelt: en längre resa kräver mer bränsle. På ultralånga sträckor uppstår däremot en självförstärkande effekt.

Bränslet har en egen vikt. När mer tas ombord blir flygplanet tyngre, vilket ökar förbrukningen och gör att en del av det extra bränslet behövs enbart för att bära resten. Varje ytterligare mängd ger därför gradvis mindre nytta än den föregående.

Flygningar på omkring 12–14 timmar har beskrivits som en nivå där många traditionella långlinjer har kunnat hitta en rimlig ekonomisk balans. Det ska inte läsas som en exakt teknisk gräns. Resonemanget illustrerar snarare varför kostnaderna blir allt svårare att bära när flygtiden fortsätter upp mot 18, 20 eller 22 timmar.

Lättare flygplan förändrar förutsättningarna

Den nya generationens Airbus A350 och Boeing 787 har gjort ultralång trafik mer realistisk. Flygplanskroppar med kompositmaterial bidrar till lägre vikt, och den vikt som sparas kan i stället användas för att transportera bränsle. Moderna motorer är en annan viktig del av utvecklingen.

Äldre flygplan kunde tekniskt genomföra mycket långa flygningar, men hade svårare att få ekonomin att fungera. Airbus A340-500, som användes mellan Singapore och New York, och Boeing 777-200LR på Doha–Auckland har lyfts fram som exempel på flygplan som klarade extrema sträckor men var mindre ekonomiska än den nyare generationen.

Airbus A380 erbjöd hög kapacitet och god komfort men kunde inte flyga Sydney–London nonstop. Flygplanets mer begränsade framgång har bland annat kopplats till motorerna och den tekniknivå som låg till grund för konstruktionen. Det är en analys av modellens förutsättningar, inte en enskild teknisk förklaring.

En specialanpassad A350-1000

Qantas lösning bygger på Airbus A350-1000, men inte i ett vanligt utförande. Project Sunrise-versionen uppges få en extra bränsletank i mitten av flygplanskroppen, mellan vingarna.

Den skiljer sig därmed från den ultralångdistansversion av A350-900 som också har diskuterats i sammanhanget. Den modellen använder enligt beskrivningen befintliga tankar och en mjukvaruändring som gör det möjligt att ta mer bränsle ombord. Qantas större A350-1000 kräver en mer omfattande anpassning för sitt uppdrag.

Även passagerarantalet minskas kraftigt. Där ett A350-1000 i en mer normal konfiguration har beskrivits som kapabelt att ta omkring 350 resenärer planerar Qantas endast 238 platser. Färre passagerare och mindre bagage bidrar till lägre vikt, samtidigt som en stor andel first, business och premium economy kan ge högre intäkter per resenär.

2019 års tester undersökte människan

Ett flygplan som kan stanna i luften i 22 timmar löser bara den tekniska delen av uppgiften. Passagerare och besättningar ska också fungera under hela resan.

Qantas genomförde därför två särskilda testflygningar med Boeing 787-9 under 2019: London–Sydney och Sydney–New York. Flygplanen var inte fulla. Omkring 30–40 inbjudna resenärer deltog och satt i business class.

Flygningarnas viktigaste uppgift var att studera reaktionerna på den långa tiden i luften och den stora förskjutningen av dygnet. För passagerarna låg fokus på upplevelsen av flygtid och tidsomställning. För piloter och kabinpersonal diskuterades bland annat koncentration, vila och hur olika arbetslag ska avlösa varandra.

Några exakta framtida arbetsscheman eller fullständiga mätresultat har inte presenterats i detta sammanhang. Testerna visar ändå att en reguljär 22-timmarslinje inte enbart kan planeras utifrån flygplanets tekniska räckvidd.

Jetlag avgörs inte bara av antalet timmar

En slutsats från arbetet är att upplevelsen av jetlag inte bara tycks bero på flygningens längd. Ljusexponering, tiden på dygnet och den lokala ankomsttiden kan också påverka hur påfrestande resan känns.

En relativt kort nattflygning från New York till Stockholm har använts som exempel. Passageraren får få timmars sömn och anländer på morgonen, vilket kan göra omställningen tung. Som kontrast har Dubai–Los Angeles nämnts: en betydligt längre resa som till stor del sker i dagsljus och landar senare på dagen kan, enligt personlig erfarenhet, kännas lättare att hantera.

Det är inte en universell regel eller medicinsk rekommendation. Exemplen visar snarare varför två flygningar med olika längd kan upplevas på oväntade sätt.

Måltiderna ska följa tiden på destinationen

Qantas planerar tre måltider under Project Sunrise-flygningen. Serveringen ska anpassas efter lokal tid i Sydney snarare än att enbart följa tiden vid avresan.

Avsikten är att maten ska markera den dygnsrytm som väntar efter landningen. En frukost, lunch eller middag som kommer vid fel tid i förhållande till kroppsklockan kan upplevas som märklig, även om själva maten är väl anpassad till flygningen.

En wellness-zon för economy och premium economy kompletterar upplägget. Där ska passagerarna kunna stå upp, stretcha och hämta enklare snacks, frukt och vatten. Zonen är inte en fullskalig lounge, utan ett sätt att ge resenärerna ett alternativ till den egna stolen.

Besättningen måste räcka hela vägen

En 22-timmarsflygning ställer andra krav på besättningen än en vanlig långlinje. Piloter och kabinpersonal måste kunna vila och avlösa varandra samtidigt som säkerhet och service upprätthålls under hela resan.

Testflygningarna tog upp frågor om koncentration och återhämtning, men några exakta uppgifter om antal besättningsmedlemmar, arbetstidsscheman eller viloutrymmen har inte presenterats här. Den operativa planeringen måste dessutom kombineras med utbildning på den nya flygplanstypen före linjestarten.

Den kortaste vägen är bara teoretisk

På en jordglob kan den kortaste vägen mellan två punkter beskrivas med en storcirkelrutt, på engelska Great Circle Distance. I verklig trafik kan ett flygplan inte alltid följa den teoretiska linjen.

Väder, vindar, jetströmmar och tillgängliga luftrum avgör vilken väg som är mest användbar för en viss avgång. En kortare sträcka är inte nödvändigtvis bäst om vindarna är ogynnsamma, och en rutt kan behöva ändras när vissa luftrum inte går att använda.

Den naturliga västliga riktningen från Australien mot London går via Sydostasien och vidare mot Europa. Qantas har även presenterat en nordostlig rutt över Stilla havet, förbi Fiji och Hawaii och vidare mot Alaska. Därifrån fortsätter den mot Nordpolen, Grönland och Island före ankomsten till London.

Den alternativa vägen bedöms kunna användas vid omkring 20 procent av flygningarna, beroende på bland annat väder och vind. Det är en beräkning, inte ett löfte om hur varje avgång ska flygas. Möjligheten att välja mellan flera vägar kan dock förbättra förutsättningarna för att hålla trafiken nonstop när den normala rutten är mindre lämplig.

Färre passagerare måste bära högre kostnader

Den tekniska lösningen skapar också en ekonomisk utmaning. Ett flygplan med extra bränsle, mycket lång flygtid och endast 238 passagerare måste få in mer pengar per plats än ett tätare konfigurerat långdistansflygplan.

Därför har Project Sunrise en ovanligt stor andel premiumplatser. First, business och premium economy utgör omkring 40 procent av samtliga säten och har uppskattats uppta en ännu större andel av kabinytan. Affärsresenärer och andra kunder som värderar en kortare total restid väntas bli särskilt viktiga.

För Qantas är Perth–London det tydligaste beviset på att betalningsviljan kan finnas. Linjen har beskrivits som bolagets klart lönsammaste långlinje och uppges ha en kabinfaktor på omkring 90 procent. Erfarenheten antyder att även ekonomiklassresenärer kan vara beredda att betala extra för att slippa en mellanlandning.

Det betyder inte att Sydney–London automatiskt blir lönsam. Project Sunrise väntas bara erbjuda en daglig avgång och riktar sig till en relativt avgränsad marknad. Bedömningen är att kombinationen av få platser, många premiumresenärer och en tydlig tidsvinst kan förbättra lönsamheten i Qantas internationella verksamhet, men utfallet är fortfarande en framtidsfråga.

Tre flygplan för en daglig avgång

Qantas uppges ha beställt tolv A350 för projektet. Omkring tre flygplan har uppskattats behövas för att trafikera en daglig linje, med hänsyn till den långa flygtiden och behovet av att få flygplanen tillbaka till rätt utgångspunkt.

Flygplanen behöver levereras i god tid före premiären så att besättningarna kan bli förtrogna med typen. De första exemplaren kan därför komma att användas på andra rutter under förberedelseperioden. När det första målade flygplanet visades i Toulouse saknade det motorer, men orsaken till detta har inte bekräftats.

Den planerade trafikstarten har angetts till andra halvåret 2027. Både tidplanen och den ungefärliga flygtiden på 22 timmar är framtidsuppgifter och kan förändras innan den reguljära trafiken inleds.

En balans mellan fyra system

Project Sunrise kan bara fungera om fyra delar går ihop samtidigt. Flygplanet måste bära bränslet. Passagerare och besättningar måste klara tiden ombord. Rutten måste kunna anpassas efter vindar och luftrum. Slutligen måste biljettintäkterna väga upp kostnaden för att transportera relativt få människor så långt.

Det är denna kombination – inte en enda teknisk detalj – som gör London–Sydney till ett av långdistansflygets svåraste mål.