Project Sunrise – 22 timmar nonstop till andra sidan jorden

Att flyga mellan Australien och Europa har alltid varit en prövning i uthållighet. Men snart kan en av flygvärldens sista stora barriärer vara på väg att försvinna.

Med Project Sunrise planerar Qantas att flyga nonstop mellan Sydney och London. Flygtiden väntas bli omkring 22 timmar – utan en enda mellanlandning.

För att klara det räcker det inte med att köpa ett vanligt långdistansflygplan och fylla tankarna. Qantas får en specialanpassad Airbus A350-1000 med extra bränslekapacitet, betydligt färre passagerare än normalt och en kabin där en ovanligt stor del av utrymmet ägnas åt premiumresenärer.

Det är kulmen på nästan ett sekel av försök att göra avståndet mellan Australien och Europa mindre.

Från åtta stopp till nonstop mellan Sydney och London

Australien och Storbritannien har starka historiska band, och redan under 1930-talet etablerades reguljär flygtrafik mellan länderna.

Att kalla det för en långflygning med dagens måttstock är nästan missvisande. Resan kunde ta fyra eller fem dagar, ibland ännu längre, och innehålla omkring åtta stopp.

En resa kunde exempelvis gå från Sydney via Darwin, Sydostasien, Indien, Kairo och flera europeiska städer innan planet slutligen nådde London.

Flygplanen var små propellerplan med plats för kanske 25–30 passagerare. Att flyga var dessutom extremt dyrt och förbehållet en liten ekonomisk elit.

Sedan kom jetåldern.

När Qantas introducerade Boeing 707 1959 förändrades förutsättningarna radikalt. Antalet stopp kunde reduceras från omkring åtta till fem och en resa som tidigare hade tagit flera dygn kunde genomföras på ungefär 30 timmar.

Nästa stora steg kom med Boeing 747.

Jumbojeten förändrade resan till Australien

Qantas började flyga Boeing 747 1971. Jumbojeten kunde både transportera betydligt fler passagerare och flyga längre än tidigare generationers flygplan.

Plötsligt kunde Sydney–London genomföras med bara ett par stopp.

Med den modernare Boeing 747-400 kunde Qantas så småningom flyga Sydney–Singapore–London. Ett enda stopp återstod.

Det blev i praktiken modellen för resor mellan Europa och Australien under de följande decennierna. Även när Airbus A380 gjorde resan bekvämare och ökade kapaciteten fanns samma fundamentala begränsning kvar: Sydney och London låg fortfarande för långt ifrån varandra för reguljär nonstoptrafik.

Det var först med en ny generation flygplan som kalkylen började förändras på allvar.

Boeing 787 visade att det nästan gick

Moderna flygplan som Boeing 787 Dreamliner och Airbus A350 är byggda på ett fundamentalt annorlunda sätt än äldre långdistansflygplan.

En större andel kompositmaterial minskar vikten samtidigt som moderna motorer förbättrar bränsleekonomin. Kombinationen gör det möjligt att flyga betydligt längre utan att kostnaden blir lika extrem.

För Qantas blev Perth–London ett viktigt genombrott. Med Boeing 787-9 kunde bolaget för första gången erbjuda reguljära nonstopflygningar mellan Australien och Storbritannien.

Men Perth ligger på Australiens västkust.

Den verkliga utmaningen återstod: att flyga hela vägen från Sydney på östkusten till London.

Project Sunrise – flygets tvåtimmarsmaraton

När Qantas lanserade Project Sunrise 2017 var målet enkelt att beskriva men betydligt svårare att genomföra: bygg ett flygplan som ekonomiskt kan flyga nonstop mellan Australiens östkust och London respektive New York.

Både Boeing och Airbus fick chansen.

Boeings alternativ var 777-8, en långdistansvariant inom den nya 777X-familjen. Airbus erbjöd i stället en specialversion av A350-1000.

Qantas valde Airbus.

En viktig anledning var att A350 redan var en etablerad och beprövad flygplansfamilj. Airbus hade dessutom erfarenhet av extrem långdistans genom A350-900ULR, som används av Singapore Airlines.

Qantas beställning omfattar en specialanpassad A350-1000 med den bränslekapacitet som krävs för Project Sunrise.

Problemet med att bära bränsle för en 22-timmarsflygning

Det stora problemet med ultralånga flygningar är inte bara hur mycket bränsle motorerna förbrukar.

Problemet är att även bränslet väger.

Ju längre ett flygplan ska flyga, desto mer bränsle måste det bära vid starten. Men det innebär samtidigt att motorerna måste förbruka mer bränsle för att transportera allt det extra bränslet.

Någonstans börjar därför marginalnyttan av ytterligare bränsle minska kraftigt.

Det är en av anledningarna till att många vanliga långdistansflygningar ligger inom ungefär 12–14 timmar. Att lägga ytterligare sex, sju eller åtta timmar ovanpå det är betydligt svårare än det först kan verka.

Project Sunrise-versionen av A350-1000 får därför ytterligare bränslekapacitet. Men Qantas använder också en annan metod för att minska vikten: färre passagerare.

Bara 238 passagerare på en Airbus A350-1000

En Airbus A350-1000 kan normalt ta omkring 350 passagerare beroende på flygbolagets konfiguration.

Qantas nöjer sig med 238.

Det gör Project Sunrise-flygplanet till en extremt glest konfigurerad A350-1000. Färre människor, stolar och väskor innebär lägre vikt, men den glesa kabinen fyller också ett annat syfte.

Qantas räknar med att kunna ta mycket bra betalt för de här flygningarna.

Kabinen får:

• 6 sviter i First Class
• 52 platser i Business Class
• 40 platser i Premium Economy
• 140 platser i Economy

Det betyder att 98 av 238 passagerare – drygt 40 procent – reser i Premium Economy eller högre.

Räknat i faktisk golvyta blir premiumdominansen ännu tydligare.

First Class får både stol och separat säng

De sex First Class-sviterna är utformade som små privata rum.

I stället för att passagerarens stol görs om till en säng finns både en separat fåtölj och en permanent säng. Sviten kan dessutom stängas med höga dörrar för avskildhet.

På en vanlig nattflygning kan skillnaden tyckas marginell. På en resa som varar nästan ett helt dygn blir den betydligt mer relevant. Passageraren behöver inte välja mellan sitt- och sovläge utan kan växla mellan dem under resans gång.

Även Business Class får individuella sviter med dörrar och helt plana sängar.

Men längre bak i planet blir 22-timmarsresan betydligt mer extrem.

22 timmar i Economy

Qantas hade tidigare kommunicerat att Economy skulle få ett generösare benutrymme än normalt. I den senaste presenterade lösningen ligger standardplatserna i Economy i stället på omkring 32 tums seat pitch, ungefär vad man kan förvänta sig på många vanliga långdistansflygningar.

Därutöver skapas en Economy Plus-del med omkring 34 tum.

För en resa på 22 timmar är skillnaden knappast obetydlig.

Samtidigt har Qantas gjort något ovanligt: offrat potentiella stolsintäkter för att skapa en särskild Wellness Zone för Economy och Premium Economy.

Här ska passagerare kunna lämna sina platser, stå upp, röra på sig och stretcha. Det finns även en självserveringsdel med exempelvis dryck, snacks och frukt.

På en vanlig åttatimmarsflygning hade det varit en lyx. När passagerarna kan befinna sig ombord i nästan ett dygn blir möjligheten att röra sig en betydligt viktigare del av produkten.

Qantas har redan testat vad 20 timmar i luften gör med kroppen

Redan 2019 genomförde Qantas särskilda testflygningar mellan bland annat London och Sydney samt New York och Sydney.

Boeing 787-9 användes för testerna, men planen flög med mycket få passagerare för att få tillräcklig räckvidd.

Syftet var framför allt att studera människorna ombord.

Hur påverkas passagerarnas dygnsrytm? Hur ska måltiderna planeras? När ska kabinen vara ljus respektive mörk? Hur påverkas piloternas koncentration och vila? Och hur hanterar kabinpersonalen en arbetsplats där själva flygningen kan pågå i omkring 20 timmar?

En central tanke bakom Project Sunrise är att en extremt lång flygning inte bara handlar om att uthärda så många timmar som möjligt.

Det gäller också att försöka få kroppen till rätt tid redan under resan.

Måltiderna ska hjälpa passagerarna med jetlag

En sex eller sju timmar lång nattflygning kan ibland kännas betydligt värre än en mycket längre dagsflygning.

Problemet är dygnsrytmen.

På Project Sunrise vill Qantas därför använda bland annat ljus, sömn och måltider för att hjälpa passagerarna att anpassa sig till tiden på destinationen.

Det innebär exempelvis att måltider inte nödvändigtvis serveras enligt den tid på dygnet som råder där flygplanet befinner sig. I stället kan servicen anpassas för att successivt föra passagerarnas kroppsklockor närmare Sydneytid.

På en 22 timmar lång resa finns gott om tid att påverka rytmen.

Men vem vill egentligen sitta 22 timmar på samma flygplan?

Det är den kanske mest uppenbara invändningen mot hela Project Sunrise.

Qantas har emellertid redan ett intressant svar.

Bolagets nonstoplinje Perth–London har visat att det finns en betydande betalningsvilja för att slippa mellanlanda. Resenärer är beredda att betala mer för den snabbaste och enklaste vägen mellan två destinationer.

För affärsresenärer kan några sparade timmar dessutom vara mycket värdefulla.

Project Sunrise bygger därför inte på att Qantas ska konkurrera om den billigaste resan mellan Europa och Australien. Tvärtom.

Produkten riktas mot resenärer som är beredda att betala extra för att eliminera mellanlandningen.

Det förklarar också den extrema andelen premiumstolar.

Konkurrensen från Emirates och Qatar Airways

Qantas kommer samtidigt inte att dominera trafiken mellan Europa och Australien enbart genom Project Sunrise.

Flygbolag som Emirates och Qatar Airways transporterar stora mängder passagerare mellan Europa och Australien via sina hubbar i Dubai och Doha.

De kan erbjuda hög frekvens, stora nätverk och enorm kapacitet.

Project Sunrise blir något annat: en relativt liten premiumprodukt för den del av marknaden som värderar nonstopresan högst.

En daglig A350 med 238 passagerare är inte tänkt att ersätta alla de flygningar som går mellan Australien och Europa via Mellanöstern och Asien.

Qantas behöver bara fylla just sina 238 platser – till tillräckligt höga priser.

Sydney–London kan gå via Alaska och polarområdet

En av de mest fascinerande detaljerna med Project Sunrise är att Sydney–London inte alltid behöver flygas åt det håll man intuitivt föreställer sig.

Den kortaste teoretiska vägen mellan två punkter på en jordglob kallas great circle route. Men verkliga flygrutter påverkas av vindar, väder och vilka luftrum som går att använda.

Qantas har därför studerat flera möjliga vägar mellan Sydney och London.

Under vissa förhållanden kan flygplanet flyga nordost från Australien, ut över Stilla havet, förbi Hawaii mot Alaska och vidare över polarområdet, Grönland och Island innan det når London norrifrån.

Qantas räknar enligt uppgifterna som diskuterades i podden med att en sådan sträckning kan bli aktuell vid omkring 20 procent av flygningarna.

Det illustrerar samtidigt vad den extrema räckvidden faktiskt ger flygbolaget: flexibilitet.

Ett flygplan som kan flyga nästan vart som helst

Project Sunrise handlar därför om mer än att sätta ett rekord.

För Qantas är det en affärsmodell.

Bolagets internationella långdistansverksamhet har betydligt lägre marginaler än både den australiska inrikesverksamheten och bonusprogrammet Qantas Frequent Flyer. Genom Project Sunrise hoppas Qantas skapa internationella linjer där en stor andel premiumresenärer och en hög betalningsvilja för nonstopprodukten kan förbättra lönsamheten.

Det är ett intressant skifte.

Under stora delar av flyghistorien har utvecklingen handlat om att göra långdistansflyget tillgängligt för fler människor: större flygplan, fler stolar och lägre kostnad per passagerare.

Project Sunrise går delvis åt andra hållet.

Flygplanet har färre stolar. En stor del av kabinen används till First, Business och Premium Economy. Till och med värdefull golvyta offras för en wellnesszon.

Qantas satsar alltså inte på maximal kapacitet.

Man satsar på att tiden är värd pengar.

Från flera dagar till 22 timmar

På 1930-talet kunde resan mellan Australien och Storbritannien innebära omkring åtta stopp och flera dagar i luften och på marken.

Boeing 707 gjorde resan till en fråga om timmar snarare än dagar. Boeing 747 reducerade antalet stopp ytterligare. Airbus A380 gjorde långresan större och bekvämare. Boeing 787 gjorde Perth–London nonstop möjligt.

Nu återstår det sista steget.

Med Project Sunrise ska en passagerare kunna sätta sig på ett flygplan i Sydney och nästa gång dörrarna öppnas befinna sig i London.

Omkring 22 timmar senare.

De första reguljära Project Sunrise-flygningarna väntas enligt planerna komma igång under hösten 2027. Då får vi också svaret på den verkligt intressanta frågan: är det bättre att sitta 22 timmar på samma flygplan – eller vill vi trots allt fortfarande ha den där mellanlandningen?