En kväll med SAS – detta betyder “An Evening of Conversation” för frekventa resenärer

“An Evening of Conversation” är SAS årliga minglevent för de mest lojala kunderna, framför allt Diamond- och Pandionmedlemmar. Formatet har funnits sedan 2015, då det första eventet hölls på Scandic Hasselbacken med dåvarande vd Rickard Gustafson på scen. Under pandemin ersattes det av digitala varianter, men de senaste åren är det tillbaka som fysiskt arrangemang.

Upplägget är en kombination av scenprogram och mingel. På scen deltar vd och ledning, tillsammans med personer från olika delar av organisationen – piloter, kabinpersonal, IT, lojalitet med flera. Publiken får ställa frågor via mikrofon, i en form som påminner om ett “town hall”.

Runt omkring finns stationer där deltagarna kan prata direkt med olika team. Den här gången fanns till exempel en hörna med SAS nya business class inom Europa, och partners fanns på plats som utställare, bland annat Tappster som gör betalkortsringen. Årets event hölls på Downtown Camper i Stockholm, vilket knöt an till det fördjupade samarbetet med Scandic – deras vd var också uppe på scen.

Kina, ryskt luftrum och varför SAS inte kommer tillbaka dit nu

En av de mest laddade frågorna handlade om Kina: kommer SAS tillbaka med linjer till exempelvis Shanghai? Intresset har ökat sedan Kina införde visumfrihet för svenska medborgare upp till 30 dagar från 10 november.

Svaret från SAS var ett tydligt nej “just nu”, och förklaringen var konkret:

Kinesiska flygbolag får använda ryskt luftrum på sina Europalinjer. Det gör att till exempel en direktflight mellan Arlanda och Shanghai kan ta ungefär nio timmar om den går över Ryssland, med lägre bränslekostnad och mindre besättningstid. De bolagen kan därmed hålla mycket lägre biljettpriser, och har fyllt Europa med kapacitet till låga priser, till exempel till Bangkok.

Europeiska bolag, inklusive SAS, kan inte flyga genom ryskt luftrum. En rutt som tidigare tog tio–elva timmar från Köpenhamn tar nu cirka 13–14 timmar när den måste gå runt Ryssland. Det innebär högre bränslekostnader, längre blocktider, mer besättningstid och sämre utnyttjande av flygplanen. Enligt SAS innebär det att man helt enkelt inte kan konkurrera kommersiellt med de kinesiska bolagen på Kina-trafiken i dagsläget.

Dessutom betonades den politiska dimensionen: de avgifter som kinesiska bolag betalar för att använda ryskt luftrum blir intäkter till Ryssland, vilket kopplades direkt till finansieringen av kriget i Ukraina. Argumentet fick starka applåder i rummet.

Sammantaget: det är positivt att Kina öppnat för visumfritt resande, men utifrån nuvarande förutsättningar ser SAS ingen väg tillbaka till egna Kina-linjer på kort sikt.

Flyget i Sverige tappar – därför flyttas fokus till Kastrup

En annan stor punkt handlade om hur SAS ser på Sverige som marknad. Många upplever att bolaget “överger” Sverige när långlinjer från Arlanda försvinner.

Tidigare hade Stockholm flera interkontinentala linjer med SAS, bland annat till Hongkong, Chicago, Los Angeles och New York. I dag återstår i praktiken Newark som reguljär långlinje, med Miami som en begränsad säsongslinje. Samtidigt har inrikesflyget krympt kraftigt: Braathens (BRA) gick från cirka 2,5 miljoner passagerare före pandemin till en tredjedel efter, och Bromma beskrevs som en närmast “spökflygplats”.

Förklaringen från SAS var inte att man “vill bli danskt”, utan att svenska företag helt enkelt spenderar för lite på resor efter pandemin. Det gäller både volymen resor och betalningsviljan för dyrare kabiner. Svenska bolag är försiktiga, digitala möten har tagit över mycket, och det finns en kulturell ovilja mot att synas i business class.

Samtidigt vill Air France–KLM växa i Norden. Paris och Amsterdam ligger nära kapacitetstak och är politiskt känsliga att bygga ut, både av buller- och miljöskäl. Då blir Köpenhamn den naturliga platsen där koncernen kan expandera. Kastrup har ett bra geografiskt upptagningsområde – Nordeuropa, delar av Tyskland och Östeuropa – och fungerar väl som transfernav.

Budskapet var att man måste acceptera att Stockholm är en relativt liten “provinsstad” i flygvärlden, och att Arlanda inte kommer att utvecklas till någon stor SAS-hubb. Den rollen är reserverad för Köpenhamn.

SAS Holidays – paketresor kopplade till EuroBonus

En av nyheterna var lanseringen av SAS Holidays – ett nytt sätt för SAS att sälja paketresor i egen kanal. Tanken är att kunden ska kunna boka hela resan på ett ställe, till exempel:

• flyg
• hotell
• hyrbil, transfer och aktiviteter

SAS är sena jämfört med flera andra flygbolag som redan tjänat bra på paketresor, men ser det nu som en viktig del i att bli en “one stop shop” för semesterresor.

Detaljerna kring exakt hur många EuroBonus-poäng man tjänar eller kan använda var inte klara, men två saker framhölls:

Det ska gå att använda EuroBonus-poäng för att betala paketresor via SAS Holidays. För resenärer som inte orkar jaga long haul business class-platser, men sitter på mycket poäng, kan detta bli ett sätt att täcka en hel resa med poäng.

Det antyddes också att värdet per poäng kan bli bättre än dagens lösning via hotellportalen, där poängen ger mycket låg avkastning. En uppskattning som nämndes var att runt tio öre per poäng vore en rimlig nivå för att upplevas som attraktiv, även om den exakta strukturen återstår att se.

Dessutom finns en förväntan om att SAS Holidays kan kopplas till intjäning av level points (statuspoäng), på ett sätt som påminner om hur vissa andra europeiska bolag gör med sina paketlösningar.

Lanseringen sades vara planerad till december.

EuroBonus, Flying Blue och den känsliga partnerfrågan

EuroBonus framtid när Air France–KLM kliver in

När Air France–KLM nu vill bli majoritetsägare i SAS uppstår den naturliga frågan: vad händer med EuroBonus, och kan det slås ihop med Flying Blue?

Från scenen användes den gemensamma färgen blå som en smått kryptisk blinkning: Air France, KLM och SAS har alla blått som huvudfärg, och Flying Blue är i dag koncernens lojalitetsprogram. Samtidigt var SAS tydliga med att de befinner sig under hård granskning från EU:s konkurrensmyndigheter under affären.

Budskapet var att SAS och Flying Blue inte kan sitta och förhandla ihop programmen i förväg. Om det skulle komma fram att man redan nu diskuterat sammanslagning eller koordinerat programmen kan det uppfattas som otillbörligt samarbete och äventyra hela affären.

Samtidigt betonades att EuroBonus i sig är en stor del av SAS värde. Lojala medlemmar – särskilt på Diamond- och Pandionnivå – är en tillgång som ingen rationell köpare frivilligt förstör. Exemplet som gavs var att om du köper ett bolag med stark stamkundsbas vore det “helt hål i huvudet” att kasta bort den och börja om.

Slutsatsen som kommunicerades är att EuroBonus ska leva vidare och att dagens förmåner ska finnas kvar “på ett eller annat sätt”, även om framtida finjusteringar inte diskuterades i detalj.

Partnerbonusresor och Singapore Airlines

Frågan om partnerbonusresor var en tydlig elefant i rummet. Tillgången upplevs som dålig, och många har ventilerat frustration i olika kanaler.

På just det här eventet ställdes inga direkta publikfrågor om detta, men SAS bekräftade kort att man är medveten om problemet och att irritationen är stor. Från tidigare event (Oslo, Köpenhamn) återgavs att svaret där i princip varit att det inte finns så mycket SAS kan göra just nu när det gäller partnerkapacitet.

Ett konkret exempel gällde Singapore Airlines. I SAS interna system dyker deras bonusplatser upp – inventariet är synligt – men agenterna får inte boka dem. Det hänger ihop med att man inte är överens om prissättningen: när SAS tar en sådan plats måste man betala Singapore Airlines, och man har ännu inte en kommersiell modell man är nöjd med.

Signalen var att målet är att göra Singapore Airlines bokningsbart igen med EuroBonus, men att det sannolikt kommer att bli dyrt i poäng, ungefär i stil med hur andra “dyra” partners hanteras. Tidsplan och exakta nivåer presenterades inte.

Business class-stolen – sliten produkt utan snabb ersättare

SAS nuvarande long haul-business introducerades för ungefär tio år sedan och bygger på Thompson Vantage XL-stolen. Den finns i två varianter:

• På Airbus A330: en äldre version med luftkuddar i sitsen, som ofta krånglat, läckt luft eller blivit för hårda.
• På Airbus A350: en uppdaterad version utan luftkuddar, där de problemen är borttagna.

Flera gäster lyfte att produkten börjar kännas sliten och undrade om en uppgraderad kabin är på gång. Svaret var att det inte finns några planer på en helt ny stol på kort sikt. Produkten anses fortfarande konkurrenskraftig, även om den är sliten.

Däremot nämndes möjligheten till en “midlife refresh” längre fram: byta dynor, eluttag, skärmar och estetiska detaljer, utan att byta hela stolen. En större, fullständig uppgradering av kabinen är kopplad till hur SAS långdistansflotta utvecklas och i vilken utsträckning nya flygplan kan tilldelas via Air France–KLM eller köpas på andrahandsmarknaden. Det finns ingen tydlig tidplan ännu.

Starlink ombord – gratis högkapacitetswifi på väg in

En av de mest konkreta produktnyheterna gällde wifi. SAS håller på att installera Starlink – högkapacitetsinternet via lågt flygande satelliter – på sin kort- och medeldistansflotta.

Ett Airbus A320neo-flygplan befann sig redan i Stavanger för installation av Starlink-antenn, och SAS beskrev sig som “early adopter” av Starlink på just A320-familjen. Det kräver certifiering och myndighetsgodkännande, vilket tar tid, men målet är att en stor del av flottan ska ha Starlink till sommaren (juni), och att hela flottan ska vara utrustad mot slutet av 2026.

Strategin är att först installera Starlink på flygplan som idag saknar wifi helt. Därefter kommer man att ersätta befintliga ViaSat-installationer. Under en övergångsperiod kommer båda systemen att finnas samtidigt, med skillnaden att Starlink ska vara gratis för passageraren, medan ViaSat-lösningen fortsatt är betald.

På sikt innebär detta att alla SAS-flyg ska ha snabbt, kostnadsfritt wifi – något som kan förändra hur resenärer arbetar, streamar och använder tiden ombord, särskilt i business class där många vill kunna jobba under flygningen.

Ny flagship-lounge i Köpenhamn – med bar och egen Diamond-del

Kastrup kommer inte bara att stärkas som nav i form av trafik, utan också som fysisk produkt. SAS presenterade konceptbilder för en ny flagship-lounge i Köpenhamn som planeras öppna 2027.

Den nya loungen ska ha cirka 50 procent högre kapacitet än dagens och få en tydlig “centerpiece” i form av en stor bardisk i mitten. Tanken är att den fungerar som baristastation på morgonen (kaffe, cappuccino, latte) och som cocktailbar med bartenders på kvällar och helger, med mer liv och stämning.

Dessutom ska Diamond-medlemmar få en egen, avskild lounge-del. Exakt vilka extra förmåner som kommer att ingå där är inte klart ännu, men löftet var att göra något tydligt och märkbart för de mest lojala.

Lifetime Diamond – ett nytt slutmål för de mest lojala

Kvällens största nyhet för EuroBonus-medlemmar var lanseringen av Lifetime Diamond.

Mot slutet av eventet ropades namnen upp på 38 personer som fick komma upp på scen. Gemensamt för dem var att de varit Diamond-medlemmar i tio år i sträck. De fick då sitt Lifetime Diamond-kort – en permanent status, på samma logik som dagens Lifetime Gold.

Kriterierna för Lifetime Diamond är alltså:

• Diamond-status under tio sammanhängande år

Det diskuterades att vissa tycker det borde räcka med “antal år totalt”, även om de inte varit i rad. Andra menade att kravet på tio år i följd är rimligt eftersom ett lojalitetsprogram ska belöna just konsekvent, långsiktig lojalitet.

Oavsett tolkning innebär Lifetime Diamond att frekventa SAS-resenärer nu har ett tydligt slutmål att sikta mot: når man tio raka år på högsta nivån, stannar förmånerna kvar – även om man senare reser mindre.

Vad betyder allt detta för frekventa SAS-resenärer?

För dig som ofta flyger med SAS, samlar EuroBonus-poäng och kanske har SAS Amex Elite i plånboken, ger årets “An Evening of Conversation” ett antal tydliga signaler:

• EuroBonus ska leva vidare och ses som en kärntillgång, men partnerutbudet är begränsat och kommer inte att lösas över en natt.
• Den som vill flyga långt med SAS får i stor utsträckning vänja sig vid att byta i Kastrup, eftersom svensk trafik inte bär lika många långlinjer som tidigare.
• SAS Holidays kan bli ett intressant sätt att använda EuroBonus-poäng för hela resor, särskilt för dem som inte vill lägga tid på att jaga enstaka business class-stolar.
• Produktmässigt förbättras mark- och ombordupplevelsen framför allt genom Starlink-wifi och den nya loungen i Köpenhamn, snarare än genom en helt ny business class-stol på kort sikt.
• Lifetime Diamond ger ett konkret långsiktigt mål för de allra mest lojala resenärerna, med ett erkännande av de som rest intensivt i många år.

Tillsammans visar dessa besked att SAS rör sig mot en tydligare position: ett nordiskt navbolag med Köpenhamn som hjärta, EuroBonus som lojalitetsmotor och gradvis starkare premiumprodukt för den som reser mycket – både i jobbet och privat.