När kunskap om bonusprogram blev en egen valuta
De mest spektakulära bokningarna byggde sällan på en enda förmån. Värdet uppstod när resenärer kombinerade köpta miles med geografiska zoner, stopovers, flygbolagsfilter och tillgång till premiumplatser hos allianspartners.
Kunskapen spreds ofta i relativt slutna forum. Där diskuterades inte bara hur man tog sig billigast från en stad till en annan, utan hur varje regel kunde användas för att maximera tiden i första klass eller business class. En rak resa var inte nödvändigtvis den mest eftertraktade. En lång omväg kunde vara betydligt mer lockande om den innehöll rätt flygplan, lounge och kabinprodukt.
Det skapade en särskild typ av bonusresa. Destinationen hamnade ibland i bakgrunden, medan flygningen blev resans egentliga innehåll.
Dividend Miles gjorde första klass överkomlig
US Airways Dividend Miles fick kultstatus genom kombinationen av återkommande försäljning av miles och tillgång till bonusplatser hos Star Alliance-bolag. Ett uppmärksammat historiskt pris var 100 000 miles för en tur- och returresa i första klass mellan Europa och Asien. När poängen köptes under fördelaktiga kampanjer kunde kostnaden landa kring 12 000 kronor, även om beloppet var ungefärligt och påverkades av dåtidens starka svenska krona.
Programmet uppges även ha tillåtit en stopover på sådana biljetter. Priset styrdes i hög grad av resans start- och slutdestination, vilket kunde göra det möjligt att stanna i en geografisk zon som normalt var dyrare utan att biljettens poängpris ökade.
Bokningarna gjordes via ett amerikanskt callcenter. De mest pålästa resenärerna letade själva fram bonusplatser och läste sedan upp de önskade flygningarna för agenten. Komplicerade rutter, backtracking och resor som studsade mellan regioner kunde ibland godkännas, även om det inte alltid var tydligt om det berodde på generösa regler eller bristande kontroll av geografin och resans maximalt tillåtna längd.
En ovanligt stor marknad för första klass
Programmens generositet hade inte räckt utan tillgängliga stolar. Vid den här tiden flög flera Star Alliance-bolag med första klass på fler rutter än senare, och vissa kabiner var mycket stora. Lufthansa hade exempelvis 16 förstaklassplatser på övervåningen på vissa Boeing 747.
Thai Airways, Asiana, United Airlines, Air China och ANA hörde också till bolagen vars premiumkabiner kunde dyka upp i sökningarna. Stora kabiner och många linjer gav flygbolagen fler osålda platser som potentiellt kunde släppas till bonusresenärer.
För de mest engagerade flygentusiasterna var första klass det självklara målet. Business class erbjöd visserligen liggstolar och hög komfort, men den yttersta utmaningen var att uppleva så många förstaklassprodukter och lounger som möjligt till lägsta möjliga kostnad.
LifeMiles och resorna som trotsade kartan
Avianca LifeMiles tog fenomenet i en annan riktning. Programmet sålde miles med bonuskampanjer som med tiden uppges ha nått 100, 200, 300 och till och med 400 procent. Under särskilt förmånliga perioder kunde 1 000 miles kosta omkring 13–15 dollar, motsvarande ungefär 90–100 kronor med dåtidens växelkurs.
Det verkligt säregna fanns i sök- och prissättningssystemet. Genom att filtrera på ett visst flygbolag kunde resenärer hitta rutter som geografiskt var mycket långa men ändå fick ett lågt zonbaserat pris. Paris–Bangkok–Moskva med Thai Airways kunde exempelvis prissättas som en resa inom Europa, trots att båda långflygningarna gick via Asien.
Guams status som amerikansk destination öppnade för andra udda kombinationer. Resor från det amerikanska fastlandet till Guam via Asien kunde få ett inrikespris, trots att de omfattade upp till omkring 26 timmar i business class. En felkodning ska dessutom ha gjort att flygplatsen SAW i Istanbul behandlades som om den låg i USA.
Ytterligare en omtalad rutt gick från Bangkok till Tokyo via Frankfurt. Den innehöll omkring 24 timmar i Lufthansa First och uppges ha kostat cirka 40 000 miles.
När extrema bokningar mötte hårdare begränsningar
Sådana möjligheter var inte beständiga. LifeMiles korrigerade felkodningar och extrema rutter. Samtidigt blev flera flygbolag mer restriktiva med premiumplatser till partnerprogram. Lufthansa började begränsa tillgången till första klass nära avresa, Swiss knöt partnerbokningar till hög status och Singapore Airlines reserverade i större utsträckning premiumplatser för egna medlemmar.
Det går inte att slå fast att de extrema bokningarna ensamma orsakade förändringarna. Flygbolagens bonusprogram och distributionsstrategier utvecklades av många skäl. Men perioden illustrerade en tydlig konflikt: ett program kunde tjäna pengar på att sälja miles, samtidigt som dess allianspartners fick hantera efterfrågan på sina dyraste kabiner.
När US Airways lämnade Star Alliance och gick över till Oneworld uppstod en kort övergångsperiod med nya möjligheter. Dividend Miles kunde då användas till bland annat British Airways, Cathay Pacific och JAL. När programmet senare upphörde flyttades kvarvarande saldon till American Airlines.
Resor där omvägen var hela poängen
Periodens bokningar kunde vara både kreativa och tidskrävande. En resa gick via Kairo, Dubai och Addis Abeba och kostade omkring 5 000 kronor med miles som ursprungligen kom från BMI Diamond Club. En annan följde rutten Shannon–Newark–Stockholm–Sundsvall.
En särskilt lång resa från New York till London gick via Taipei och Bangkok. Den tog cirka 34 timmar och kostade 52 500 miles, inköpta för omkring 5 500 kronor, plus ungefär 250 kronor i skatter. Det var knappast den snabbaste vägen över Atlanten – men snabbhet var heller inte målet.
Det är just detta som definierar epoken. Billiga miles, stora premiumkabiner och bokningsregler med oväntat stort spelrum gjorde flygresan till en hobby i sig. Många av priserna, reglerna och systemen hör nu till bonusprogrammens historia och ska inte uppfattas som aktuella bokningstips.
Hela berättelsen om Dividend Miles, LifeMiles och periodens mest extrema resor finns i Flygnördarnas heyday, del 2.
