Hur tjänar man egentligen flygpoäng när man flyger?

Det låter enkelt i teorin: du flyger mycket och får poäng tillbaka. I praktiken är det tvärtom. Att tjäna flygpoäng på själva flygresan har blivit betydligt krångligare än tidigare, och i många fall också mindre generöst. Det som en gång var ett ganska intuitivt system har i dag blivit ett lapptäcke av bokningsklasser, biljettkategorier, revenue based-intjäning och undantag. Här går vi igenom hur utvecklingen har sett ut, varför det blivit så komplicerat – och vad som fortfarande faktiskt är värt att hålla koll på, särskilt inom EuroBonus.

Lyssna på poddavsnittet på Spotify eller läs vidare nedan

När många tänker på bonuspoäng tänker de fortfarande på den klassiska bilden av en frequent flyer: någon som reser konstant, samlar mil i luften och sedan använder dem till uppgraderingar eller bonusresor. Det var också så det började. Men i dag ser verkligheten annorlunda ut. Den stora majoriteten av alla poäng som flygbolagen delar ut kommer inte längre från flygresor, utan från kreditkort, shoppingportaler, hyrbilar och andra partnersamarbeten.

Det betyder inte att flygresor har slutat spela roll. Men det betyder att den som reser mycket inte längre automatiskt kan räkna med ett stort poängsaldo. Tvärtom är det ganska vanligt att personer som flyger ofta tror att de “borde” ha massor av poäng, men upptäcker att utfallet blivit förvånansvärt magert. Det är just därför det här området förtjänar att redas ut ordentligt.

Från enkel logik till avancerat regelverk

I början var bonusvärlden betydligt lättare att förstå. Grundidén var i princip: flyg en mile, få en mile. American Airlines var tidiga med att bygga ett sådant system, medan andra aktörer experimenterade med enklare upplägg där ett visst antal flygningar gav en fri resa. Miles-modellen vann stort eftersom den kändes logisk. Ju mer du faktiskt reste med ett flygbolag, desto mer blev du belönad.

Det fanns något elegant i det. Lojalitet mättes i faktisk aktivitet, i tid borta från hemmet och i hur mycket man valde samma bolag om och om igen. För många affärsresenärer kändes det rimligt: om du tillbringar en stor del av ditt liv i luften med ett visst bolag ska du också få något tillbaka.

Med tiden började flygbolagen dock justera systemet. Först på ett ganska rimligt sätt. Den som flög i business class eller first class fick fler poäng än den som satt i economy. Economy gav kanske 100 procent av den flugna distansen, business 200 procent och first ännu mer. Så långt var logiken fortfarande ganska lätt att följa.

Problemen började när flygbolagen inte längre nöjde sig med att ge mer poäng i högre kabiner, utan också började ge mindre poäng i billigare biljetter. Plötsligt räckte det inte att veta hur långt du flög och i vilken kabinklass du satt. Nu behövde du också förstå exakt vilken typ av biljett du hade köpt.

När economy slutade vara economy

Det som tidigare varit en ganska tydlig uppdelning mellan economy, business och first blev gradvis mycket mer fragmenterat. Framför allt inom Europa började många bolag dela upp economy i flera nivåer. En billig biljett kunde ge 25 procent av den flugna distansen, en annan 50 procent, en tredje 100 procent och de dyraste flexibla biljetterna kanske ännu mer.

Det här gjorde systemen betydligt svårare att överblicka för vanliga resenärer. För en flygnörd gick det fortfarande att optimera. Men för en normal affärsresenär eller privatresenär blev det snabbt ganska oklart vad man faktiskt tjänade. Bara att förstå hur lång en flygning är i miles är i sig inte intuitivt för de flesta. Lägg därtill fyra nivåer inom economy och flera inom business, så försvinner enkelheten helt.

Det är också här en viktig poäng uppstår: lojalitetsprogram är egentligen marknadsföring. De ska skapa ett beteende. Men ju mer komplicerade systemen blir, desto mindre styr de faktiskt beteendet hos vanliga kunder. I stället börjar de allt mer gynna dem som lägger orimligt mycket tid på att läsa tabeller, bokningsklasser och forumtrådar.

Det är ingen slump att många upplever att dagens program nästan känns byggda för nördar snarare än för vanliga lojala kunder.

Revenue based – enklare i teorin, sämre i praktiken

Nästa stora skifte kom när fler flygbolag började gå över till revenue based-intjäning. I stället för att utgå från distans och bokningsklass började man i stället ge poäng baserat på hur mycket biljetten kostade. På papperet låter det rimligt. Det är lättare att förstå att en biljett för 10 000 kronor borde ge mer än en biljett för 2 000 kronor.

Problemet är att flygbolagen samtidigt passade på att devalvera värdet rejält.

Om en business class-biljett tidigare kunde ge ett stort antal poäng tack vare lång distans och hög kabinmultiplikator, kunde samma biljett i ett revenue based-system plötsligt ge betydligt färre poäng – helt enkelt för att bolaget valt en låg intjäningsnivå per spenderad euro eller dollar. Det nya systemet blev därmed inte bara mer “rationellt”, utan också snålare.

Det här förändrade också hela känslan i lojalitetsprogrammen. Från att ha handlat om relation, aktivitet och lojalitet blev det plötsligt mycket mer transaktionellt. Det blev mindre “du reser mycket med oss, vi uppskattar det” och mer “du har spenderat ett visst belopp, här är din återbäring”.

Det må vara enklare att modellera i ett Excel-ark, men det är sämre som emotionell marknadsföring. Och just emotioner är ofta det som gör att lojalitetsprogram faktiskt fungerar.

Därför reagerar kunder så starkt när status blir ett pengavärde

Det som många flygbolag fortfarande varit försiktigare med är att göra även statusintjäningen fullt revenue based. Bonuspoäng för bonusresor har ofta blivit mer pengastyrda, men status har i många program levt kvar i någon form av segment-, poäng- eller distanslogik.

Det är ingen liten detalj. Tvärtom är det avgörande.

När ett flygbolag tydligt signalerar att status i praktiken bara handlar om hur mycket pengar du spenderar blir det också mycket enklare för kunden att fråga sig: vad är det här egentligen värt? Om ett guldkort eller ett högre statuskort i praktiken kräver utlägg på mycket stora belopp, då blir det plötsligt svårt att motivera det rationellt. Några lounge-besök, lite prioritet och en bättre kundresa är trevligt, men sällan värt de summor som krävs om allt reduceras till rena pengar.

Det var också därför förändringar hos stora program som British Airways väckte så starka reaktioner. Så länge systemet kändes som ett spel där man kunde vara smart, planera sina resor och belönas för sin aktivitet fanns en sorts charm i det. När samma system reducerades till en direkt spenderad summa försvann mycket av magin.

EuroBonus är fortfarande ovanligt – men inte enkelt

För en skandinavisk resenär är det fortfarande framför allt EuroBonus som är relevant att titta på om man vill förstå poängintjäning på flygresor. Där finns fortfarande ett system som inte är helt revenue based på samma sätt som många andra program.

Men det betyder inte att det är enkelt.

EuroBonus bygger i dag på tabeller där poängintjäningen varierar beroende på zon, kabin, bokningsklass och biljettkategori. Det är alltså inte bara en fråga om att du flyger till Paris eller New York i economy eller business. Du måste också veta vilken bokningsklass biljetten ligger i, och i vissa fall även exakt vilken biljettvariant inom samma klass du köpt.

Det är här det börjar bli riktigt svårt för den vanliga resenären. Två biljetter i premium economy kan till exempel ge olika många poäng beroende på hur flexibla de är. Samma sak gäller economy, där till exempel light-produkter kan ge betydligt sämre intjäning än en annan biljett i samma övergripande kabin.

Tidigare var det enklare att få överblick eftersom SAS visade poängintjäningen tydligare i bokningsflödet. När den transparensen försvann blev det betydligt svårare att fatta medvetna beslut utan att själv börja gräva i långa tabeller.

Vad är faktiskt värt att boka om man vill tjäna poäng?

Om man försöker skala bort all komplexitet och fokusera på vad som faktiskt är värt något i praktiken, blir slutsatsen ganska tydlig.

För kortare Europaresor är poängintjäningen sällan tillräckligt stark för att det ska vara värt att jaga rätt biljettkategori. Skillnaderna finns där, men de är ofta för små för att motivera att man betalar mycket mer. Om man flyger mycket inom Europa i economy är det därför sällan klokt att optimera för poäng på varje enskild resa. Då är det bättre att boka det som är rimligt i pris och se poängen som en bonus snarare än som ett mål.

På long haul ser det annorlunda ut. Där kan premium economy vara den verkliga sweet spoten.

Premium economy ger ofta betydligt bättre poängintjäning än economy, samtidigt som prisskillnaden mot business kan vara stor. För den som reser i jobbet och har möjlighet att påverka vad som bokas kan premium economy därför vara det mest intressanta valet. Man får en bättre resa, kommer fram mer utvilad och får samtidigt en klart bättre poängintjäning än i economy. För många är det just där balansen mellan pris, komfort och poäng blir som bäst.

Det betyder inte att business är ointressant. Tvärtom kan business class ge mycket bra poängintjäning, särskilt om man hittar en rimligt prissatt biljett. Men premium economy är ofta enklare att försvara internt på ett företag och kan därför vara mer realistiskt.

Partnerintjäning – den klassiska loopholen

En annan viktig del i utvecklingen är partnerintjäning. Det är här mycket av den gamla logiken länge levt kvar, även när huvudprogrammen blivit mer pengastyrda.

Anledningen är ganska enkel: när du krediterar en resa till ett partnerprogram vet inte systemen alltid exakt vad du betalat för biljetten. Därför har intjäningen ofta fortsatt vara baserad på distans och bokningsklass. Det har skapat luckor där kunniga resenärer kunnat få väldigt bra utdelning genom att välja rätt program att kreditera till.

Det här har länge varit ett sätt att få lite extra värde ur annars ganska vanliga biljetter. Men även den dörren håller nu långsamt på att stängas. Systemen blir bättre på att känna igen exakt vilken biljettkategori du har köpt, även när det gäller partners. Det gör att billigare light-biljetter allt oftare ger låga eller inga poäng även när de krediteras bort från det opererande flygbolaget.

Det här är en tydlig trend: loopholes finns fortfarande, men de blir färre.

Är flygpoäng på själva resan ens värda att bry sig om längre?

Det korta svaret är: ja, men selektivt.

Det är inte längre rimligt att tro att man ska bygga hela sin poängstrategi på flygresor, särskilt inte som privatperson. Kreditkort och andra partners kommer i de flesta fall spela större roll för det totala poängsaldot. Men det betyder inte att intjäningen i luften är irrelevant.

För den som reser mycket i jobbet, särskilt på long haul, finns det fortfarande värde i att förstå systemen tillräckligt väl för att undvika de sämsta alternativen. Man behöver inte memorera varje tabell, men man tjänar på att känna till några grundprinciper:

• Economy på kortare resor ger sällan tillräckligt mycket för att vara värt att optimera hårt.
• Premium economy på long haul är ofta den mest intressanta kompromissen.
• Business kan vara mycket bra, men bara om prisskillnaden är försvarbar.
• Partnerintjäning kan fortfarande ge värde, men blir gradvis mindre generös.
• Status är fortfarande viktigare än bonuspoängen när man faktiskt flyger mycket.

Slutsats

Utvecklingen har gått från något enkelt och intuitivt till något betydligt mer tekniskt. Förr kunde man i stort sett säga att den som flög mycket också tjänade mycket poäng. I dag är det inte alls säkert. Tvärtom krävs det ofta både kunskap och strategi